INTERIORES METROPOLITANOS
El desafío de dar una identidad propia a la línea H y de producir un “sistema” que responda técnica, funcional y estéticamente a ese objetivo, es una tarea situada en el filo entre la arquitectura y la ingeniería, caracterizada por un alto componente comunicacional.
Desde lo conceptual, el objetivo consiste en profundizar tanto en los contenidos culturales del diseño como el la planificación de los objetivos estratégicos del proyecto, para arribar a un producto final sintetizador de la complejidad de todas las problemáticas involucradas.
¿Cuál es la arquitectura del movimiento?
¿Cuál es la belleza de una arquitectura sin fachadas?
¿Cómo es un “no edificio”?
¿Cuál debe ser la dignidad pública de una construcción a prueba de vandalismos?
¿Cómo abrir las puertas de la movilidad a la ciudad de la superficie?
¿Cómo transmitir la idea de conciencia social de la obra como servicio?
Reconocer la complejidad del tema es el primer paso para entender los límites del trabajo.
Solemos desconocer que el movimiento de los hombres no es la consecuencia, sino la esencia de la urbanidad. Las enormes concentraciones urbanas como Buenos Aires, ya no pueden ser pensadas como ciudades en el sentido convencional. La eficiencia en la circulación urbana es el hilo director según el cual el ciudadano entra en contacto con sus semejantes y con su entorno en sentido amplio: físico y sensible, pero también social, económico y cultural. La movilidad constituye una de las modalidades efectivas de la habitación, la que no se reduce al “apartamento”, sino que significa también habitar una ciudad, un país, una cultura, una naturaleza.
La pertenencia a comunidades de intereses diversos ya no se funda en la proximidad o en la densidad demográfica. Conceptos como “arraigo” y “pertenencia” son nociones que han perdido parte de su sentido y deben ser repensados en función de nuevos parámetros según una relación inédita con la temporalidad, la estética de la velocidad y de la desaparición, la anulación de las distancias, la virtualidad, la globalidad.
Los conceptos de “accesibilidad”, “circulación” y “cualidad” urbanas constituyen hoy la idea misma de ciudad. El movimiento de las redes en general, y en especial las de transporte, actúa como un “generador” que anima múltiples actividades y espacios: es operador y modo de urbanidad a la vez.
Lo que distingue los tipos de movimiento es su grado y modo de “adherencia” al tejido urbano, desde la marcha a pie en un extremo, la bicicleta, el automóvil, el autobús, el ferrocarril, hasta el metro. Es sabido que el desafío del metro en todo el mundo es lograr esa mayor “adherencia”, creando puntos intermedios entre los extremos de domicilio, trabajo y esparcimiento. Más allá del suministro técnico de un servicio local, se trata del rol constitutivo de una nueva territorialidad: la compleja territorialidad reticular.
La significación social del fenómeno radica en que los ciudadanos con mayor integración despliegan su vida cotidiana por un territorio mayor al de la zona donde viven. Una multitud de actores se vuelven solidarios gracias a las redes técnicas y resultan “societarios” por su pertenencia al sistema de gestión de las conexiones en red. Las redes alcanzan, además, el espacio exterior al perímetro urbano tradicional, por lo que participan de nuevas territorialidades.
Desde hace más de un siglo, las redes de circulación, de energía y comunicación han recompuesto una ciudad donde los nudos cuentan más que las zonas, las conexiones más que las fronteras, el tiempo más que el espacio. Esta nueva composición urbana orienta las prácticas cotidianas de los ciudadanos y da un sentido social global a la noción de “red”.
Maximizar la movilidad y la accesibilidad es condición para que la ciudad democrática sea real. La articulación del territorio urbano mediante una buena infraestructura de transporte contribuye a la cohesión de la comunidad, a su cultura, a su sistema de valores ya su creatividad.
A pesar de la importancia de estos conceptos por su significación social y territorial estratégica, suelen ser ignorados en la mayoría de lo ejemplos de proyectación de redes y gestión urbana.
El organismo urbano es un sistema -es decir, una asociación combinatoria de elementos diferentes- de alta complejidad y excede la mera suma de actividades y objetos.
Es por propio concepto un organismo vivo, con edad, tiempo y evolución. De alta inercia y de lentísima conformación en el tiempo, en él interactúan múltiples sistemas de mayor agilidad como el que nos ocupa.
El desafío del trabajo es el de generar el “sistema línea”. La idea de “sistema”, integrado a otro más amplio como el urbano, lleva implícita la idea de “sistematicidad abierta”. Es decir, capacidad reproductiva y de transformación unida a continuidad en el tiempo, acompañando el devenir del ecosistema urbano en una permanente transacción que es el fenómeno más importante de la ciudad.
En ese marco, y dentro del sistema de transporte subterráneo, entendemos a la línea H como un subsistema con identidad particular y características propias.
La tarea a desarrollar consiste en asumir la “escala” de la totalidad a la que deben supeditarse las partes y no la concepción inversa: aquella según la cual por más que el diseño de cada una de las partes sea correcta, y aun imaginativa, no alcance a conformar un todo legible y abarcador.
Sin quitarle importancia al detalle de cada elemento, sino justamente desarrollando exhaustivamente la etapa de diseño particularizado desde una concepción rectora global.
Debe añadirse el diálogo entre las escalas, desde la institucional a la humana.
La verdadera inclusión de la escala humana y la calidad ambiental en un sistema masivo están en relación directa con una estética de amenidad con alta eficiencia.
Se basa en el cuestionamiento de los efectos positivos y negativos de todas la exigencias funcionales y técnicas.
DE LA MEMORIA DE LOS AUTORES.
BERDICHEVSKY CHERNY ARQUITECTOS - BBRCH S.A.
REVISTA SUMMA+ 103
INFRAESTRUCTURA
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